Quanto sappiamo effettivamente del cosiddetto “anello ferroviario” ? Facciamo, dunque, un viaggio nel tempo per conoscere meglio questo “punto di confine”
È diventato ormai un riferimento ogni qual volta si parli di restrizioni, fasce verdi, Ztl e quant’altro ma quanto sappiamo effettivamente del cosiddetto “anello ferroviario”?
Facciamo, dunque, un viaggio nel tempo per conoscere meglio questo “punto di confine”. Il primo progetto di ristrutturazione ferroviaria di Roma, risale a fine ‘800, e prevedeva la realizzazione di due stazioni centrali: la prima ad ovest, nella zona di Prati di Castello e l’altra ad est, nello specifico a Porta San Giovanni. Una stazione centrale, invece, era stata ipotizzata presso largo Magnanapoli, raggiungibile attraverso un tunnel sotto la ben nota via Nazionale.
Con l’inizio del XX secolo, ecco una modifica legata ad un nuovo piano di riassetto ferroviario che annunciava una linea ad anello, atta a congiungere la vecchia stazione di Trastevere con quella di Tuscolana attraverso un tratto di binari passanti per Porta Portese, Aventino e viale Marco Polo. Tale progetto però non andò in porto. Era previsto anche un anello nord fra la stazione della Serpentara e quella di San Pietro con diverse fermate intermedie nelle zone di Tor di Quinto, Ponte Milvio e Prati.
Nel 1912, un rifacimento degli impianti ferroviari della zona sud della città sembrò prendere corpo. La stazione di Trastevere venne spostata in quella che è l’ubicazione odierna. L’anno successivo iniziarono i lavori di costruzione dell’anello ferroviario, con un tracciato leggermente più interno nel tratto nord rispetto al progetto originario; la nuova linea si sarebbe “sganciata” dalla Roma-Firenze all’altezza della stazione Nomentana, passando fra il fiume Aniene e Monte Antenne dove era prevista la fermata Salaria.
La linea avrebbe poi proseguito lungo la via Olimpica fino ad arrivare in zona Ponte Milvio, dove era prevista la costruzione di una stazione e di uno scalo merci. Poco dopo, ecco l’entrata in una galleria nella zona dello Stadio Olimpico, al fine di passare sotto Monte Mario per poi uscire in all’altezza di via Teulada.
E lì, dove oggi c’è il palazzo di giustizia, il progetto prevedeva la stazione Prati. Il tracciato avrebbe proseguito il suo percorso nell’area dell’attuale C.ne Clodia, con una stazione che sarebbe dovuta sorgere al termine di Viale Mazzini. Verso Roma San Pietro la linea si sarebbe allungata lungo la direttrice dell’attuale via Cipro, con direzione Gregorio VII.
Tutto questo purtroppo si interruppe bruscamente con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale. Quando il conflitto bellico finì, i lavori furono ripresi ma con molti dubbi e tentennamenti per tutti gli anni ’20.Nel 1933, nonostante fosse stata quasi del tutto completata la posa del binario, vi fu nuovamente una sospensione per via della realizzazione del Foro Mussolini (oggi Foro Italico),dello Stadio dei Marmi, delle palazzine dell’ISEF e della Casa delle Armi.
Nel dopoguerra, per dare lavoro agli sfollati, si riprese l’idea di completare la costruzione dell’anello, con una previa realizzazione di una variante che avrebbe permesso di circumnavigare l’area del Foro Italico; ecco però l’ennesimo stop a metà degli anni ’50.
In occasione delle Olimpiadi del 1960 il riutilizzo parziale delle opere esistenti tornò molto utile per la circostanza; si sfruttarono, così, una buona parte del tracciato e le due gallerie sotto collina Fleming e dietro il Ministero degli Esteri.
Con la costruzione dello Stadio Olimpico e della Città Giudiziaria vi fu la cancellazione di ogni traccia dell’anello. Un velo di silenzio scese su quest’opera ingegneristica.
Fu necessario giungere agli anni ’80 (verso la fine) per rispolverare quanto ipotizzato nei decenni precedenti. Ecco che nuovi progetti, sfruttando l’unico tracciato rimasto integro, ossia quello degli anni ’30, vennero messi su carta. Si realizzò persino una variante della linea Tirrenica che da Roma San Pietro portasse verso Maccarese. Per collegare Roma San Pietro con il nuovo percorso si sfruttò parte della galleria già esistente. Sotto Villa Carpegna, infatti, pochi km prima della Stazione di Roma Aurelia, le due gallerie si dividono: verso sinistra la galleria originaria dell’anello nord, verso destra la “nuova” galleria.
Su Gregorio VII nacque un mastodontico ponte a quattro binari. Si lavorò anche sul tunnel dell’anello sotto Monte Mario e ciò comportò l’interruzione per ben tre anni della linea Roma-Viterbo.
Giungiamo così agli anni ’90 (di cui abbiamo già parlato in precedenti articoli, sempre in merito al discorso ferroviario). Per i mondiali di calcio “Italia ‘90”, sorse la necessità di avere una strada ferrata con lo Stadio Olimpico. Non essendo ancora terminato il nuovo viadotto su via di Valle Aurelia e Baldo degli Ubaldi (si terminerà molti anni dopo l’evento sportivo, com’è nel costume tipico delle opere nostrane)si pensò di creare una diramazione “provvisoria” dalla linea Roma-Viterbo a binario singolo attraverso il tunnel di Monte Mario, fino a Vigna Clara. In assenza di una stazione nei pressi dello stadio però, fu necessario creare una fermata al km 4+400 della galleria di Monte Mario, denominata Olimpico-Farnesina.
I lavori costarono complessivamente 90 miliardi di lire, compresa la realizzazione della nuova fermata di Vigna Clara (a doppio binario),di un piano rialzato all’ingresso della fermata di Farneto (nome ufficiale Olimpico-Farnesina) destinato ad ospitare uffici FS (mai stabiliti!) ed un sistema per regolare l’afflusso dei passeggeri all’interno della stazione. Questa linea fu usata, soltanto per otto giorni!
Quando nel 1998, fu completato il viadotto su Valle Aurelia, con una nuova fermata proprio sul ponte munita di scale mobili e ascensori per raggiungere il livello strada e la futura fermata di interscambio con la Metro A (aperta nel 1999) venne anche costruito il bivio definitivo fra anello e Roma-Viterbo. La stazione di Olimpico-Farnesina non venne mai più riaperta, come pure la stazione di Vigna Clara.
Questa è, in breve, la storia dell’anello ferroviario di Roma; una storia che non vede ancora scrittoilvocabolo“Fine” poiché l’idea di ripristinare il tracciato Valle Aurelia-Vigna Clara al momento è fatta solo di parole e zero fatti.
Vedremo cosa ci riserverà il futuro!
Stefano Boeris
Bellissimo spazio e complimenti per questa iniziativa editoriale! I romani hanno bisogno di notizie che li rendano partecipi di come viene gestita la loro città dalla nuova Giunta dopo anni di completo abbandono.Perciò grazie per le informazioni sempre obbiettive che il Corriere vorrà fornirci come nella tradizione del suo fondatore Giuseppe Gesualdi..Con i migliori auguri !
Clara Boselli