“Unire Calabria e Sicilia è la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra le due regioni e il resto del Continente”
A che punto siamo, quali saranno i benefici dell’opera, fare chiarezza su tematiche come l’impatto ambientale e le questioni sismiche. Per tutto questo e molto altro a proposito del ponte sullo Stretto il Corriere di Roma ha incontrato l’Amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ospite della Festa dei Calabresi nel mondo, giunta alla 56esima edizione che quest’anno ha come tema centrale proprio le infrastrutture.
Fonte: QdS
A che punto siamo e quando apriranno i cantieri?
Siamo a poco più di un anno dalla ripartenza effettiva del progetto, con molte attività svolte. Ad oggi è in corso la Valutazione di impatto ambientale da parte del MASE, stiamo predisponendo il Piano finanziario e prevediamo l’approvazione progetto definitivo da parte del CIPESS entro la fine dell’anno in corso. Questo passaggio consentirà l’avvio della progettazione esecutiva e della fase realizzativa con il programma delle opere anticipate. Nel 2032 è prevista l’apertura del Ponte al traffico stradale e ferroviario.
Fonte: Design Miss
Quali sono i vantaggi economici del Ponte sullo Stretto per il nostro Paese? E quanto costerà realizzarlo?
I vantaggi economici e sulla qualità della vita delle persone dipendono in via principale dalla realizzazione di un collegamento stabile, aperto a treni e auto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. Unire Calabria e Sicilia è la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra le due regioni e il resto del Continente. Inoltre, quale tessera del mosaico trasportistico nazionale ed europeo, rende sostenibile il prolungamento del sistema di alta velocità/capacità ferroviaria nazionale ed europeo in Calabria e in Sicilia. In fase di cantiere, oltre alle rilevanti ricadute occupazionali dirette e indirette stimate in circa 120 mila unita lavoro anno, a fronte di un investimento previsto pari a 13,5 miliardi, è stimato un contributo complessivo di 23,1 miliardi al Pil del Paese.
Sul fronte ambientale, più vantaggi o criticità?
I criteri di progettazione che adottiamo pongono la massima attenzione alle tematiche di sostenibilità ambientale e sociale. Attraverso l’analisi degli impatti definiamo le soluzioni di costruzione e mitigazione ispirate alle più recenti innovazioni nel campo dell’ingegneria ambientale. Abbiamo progettato una infrastruttura sostenibile che valorizzi il territorio di riferimento rendendolo più accessibile e integrato. Inoltre, il nostro Piano di Monitoraggio Ambientale consentirà di orientare le scelte operative verso le soluzioni più sostenibili.
È corretto definirla un’Opera ‘green’?
Si, a livello complessivo, tenuto conto della cancellazione di oltre 500.000 miglia nautiche di collegamenti marittimi brevi nell’area dello Stretto e dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024-2063 si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di C02.
Cosa risponde a chi sostiene che servirebbero ben altre infrastrutture?
Che il ben altro è già in corso e che il ponte sta già agendo da attrattore di nuove strade e ferrovie, come ha avuto modo di sottolineare più volte il Governatore della Calabria Roberto Occhiuto. Ad oggi, infatti, l’opera si inserisce in un contesto di sviluppo infrastrutturale più ampio che mira a potenziare la rete dei trasporti. Gli investimenti del governo al 2030, in corso di attuazione sulla rete stradale e ferroviaria in Sicilia e Calabria, ammontano a circa 70 miliardi. Sottolineo inoltre che il progetto del ponte comprende 40 km di raccordi stradali e ferroviari di collegamento al territorio. Verranno realizzate tre fermate ferroviarie in sotterraneo (Papardo, Annunziata, Europa) che unite alle stazioni di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio daranno concretezza al sistema metropolitano interregionale tra Messina e Reggio Calabria, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto. È un’opera del territorio per il territorio, con un impatto positivo per l’intero Paese che unisce due regioni del Mezzogiorno con oltre 7 milioni di abitanti.
Cosa avete fatto per proteggere il ponte dai terremoti?
Per gli aspetti geologici e sismici il progetto definitivo è corredato da oltre 300 elaborati geologici frutto di nuova e più ampia documentazione a varie scale grafiche, realizzata con l’ausilio di circa 400 indagini puntuali, tra sondaggi geologici, geotecnici e sismici. Tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina sono note, censite e monitorate, comprese quelle del versante calabrese. I punti di contatto con il terreno dell’Opera, sulla base degli studi geosismotettonici eseguiti, sono stati individuati evitando il posizionamento su faglie attive. Da sempre si costruisce questa tipologia di ponti in aree del pianeta anche con potenziali sismogenetici più severi rispetto a quelle proprie dello Stretto di Messina, quali la California, la Turchia, il Giappone. Alcuni di questi ponti, penso all’Akashi Kaikyo Bridge o al famoso Golden Gate bridge, sono stati interessati da terremoti violentissimi. I ponti sospesi, per loro natura, non temono i terremoti.
Visto che il Ponte si trova sull’asse europeo Helsinki – Reggio Calabria – Palermo, potrebbe l’Unione europea partecipare al suo finanziamento? E in che misura?
Ricordo che il 13 giugno scorso il Consiglio Europeo ha confermato il ponte quale opera fondamentale del corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’ e il 17 luglio la Commissione Europea ha finanziato la progettazione esecutiva con 25 milioni di euro, pari al 50% dell’importo relativo alla parte ferroviaria. Non può essere esclusa una ulteriore contribuzione dal momento che l’Unione Europea ha finanziato parte della realizzazione di opere strategiche lungo i corridoi TEN-T, in alcuni casi fino al 50%.
Lorenzo Falciai